la lettera del comitato ‘Un baffo ferroviario’ all’assessore Galasso

Luigi Augelli, presidente del comitato ‘Un Baffo Ferroviario per Foggia’, con una lettera aperta indirizzata all’assessore all’Urbanistica Giuseppe Galasso e di riflesso alla sindaca Maria Aida Episcopo, evidenzia la necessità di potenziare l’accessibilità ferroviaria con l’Alta Velocità e spiegazioni sul progetto della nuova fermata Av Foggia-Cervaro. “La nostra preoccupazione è la parzialità progettuale e la debolezza pianificatoria. I nodi che solleviamo non sono interpretazioni, ma emergono dagli atti ufficiali e da dichiarazioni istituzionali, comprese le sue” sottolinea: “Se oggi Foggia si è trovata davanti a un progetto frammentato, a una pianificazione incerta e, a nostro avviso, un conflitto urbanistico non del tutto risolto, è dovere di chi governa affrontare la realtà, non nasconderla dietro rassicurazioni generiche” aggiunge.

Nell’intervento del 17 giugno in Consiglio comunale, l’assessore, nel richiamare il verbale conclusivo della conferenza di servizi relativa alla ‘Nuova Fermata Av Foggia–Cervaro’, lo avrebbe presentato come elemento dirimente e rassicurante. “In realtà – spiega Luigi Augelli – quel verbale recepisce con parzialità il parere vincolato e condizionato della commissione straordinaria come da delibera n. 10/2023; include una prescrizione urbanistica che riconosce l’interferenza tra la futura stazione e la variante urbanistica ‘Le Perle’, ammette che la trasformazione in stazione non è oggetto del procedimento attuale, ma rimandata a una fase futura, priva di finanziamento. Ciò significa che il documento non “chiude” la questione urbanistica, ma trasferisce la responsabilità di scioglierla alla nuova Amministrazione. Questo passaggio, a nostro avviso, impone un’assunzione di responsabilità, non la produzione di rassicurazioni” spiega Luigi Augelli.

La fase 1, spiega il presidente del comitato che da anni si batte sull’argomento, secondo quanto riportano i documenti tecnici, prevede due binari di corretto tracciato (pari e dispari), due marciapiedi da 400 metri, uno accanto al fabbricato viaggiatori, binario 1, l’altro sul binario 2; due pensiline da 250 metri e un sottopassaggio. “A conclusione di questa fase non risulta pubblicamente chiarito quale sarà la distanza tra il binario 2 e il comparto urbanistico ‘Le Perle’; se quello spazio sarà sufficiente, non solo per i futuri due binari aggiuntivi, ma anche per rispettare la fascia di rispetto di 30 metri prevista dall’art. 49 del Dpr  753/1980. Questo è un punto decisivo: realizzare oggi un’opera che pregiudica l’espansione futura o la rende urbanisticamente conflittuale, è un rischio di cui bisogna essere consapevoli e che va pubblicamente affrontato”.

In merito alla fase due, la stazione a 4 binari esisterebbe solo parzialmente. Su questo aspetto Augelli si rivolge così all’assessore: “Lei ha affermato che i due binari [futuri] vengono fatti sul lato di fronte […] un’operazione normalissima, ma ci permettiamo di non considerarla tale, non per ragioni ingegneristiche ma per una questione di verità progettuale. Nel progetto definitivo attuale si legge che ‘Lo studio dell’impianto di fermata è stato sviluppato in modo tale da garantire la compatibilità con la futura trasformazione della fermata in stazione, tramite la realizzazione di due binari di precedenza a modulo 400 metri e 250 metri (III° e IV° binario). Il marciapiede laterale a servizio del binario est (binario II) è già predisposto per funzionare come marciapiede ad isola nella futura fase stazione, servendo il futuro III° binario. Il quarto binario di circolazione, di limitata lunghezza (250 metri) sarà sprovvisto di marciapiede e pensilina e pertanto non potrà essere adibito al servizio viaggiatori. Resterà un binario di servizio per treni composti da materiale di limitata lunghezza o movimentazione e ricovero di mezzi d’opera. Questa scelta non è neutra. Vuol dire che l’infrastruttura, anche nella futura fase 2, non sarà una stazione pienamente operativa a quattro binari, ma sarà un impianto “ridotto””.

Il comitato ‘Un baffo ferroviario’ chiede perché non sia  stato previsto un secondo marciapiede tra III° e IV° binario. “Rfi ritiene che i 47 milioni di euro mancanti non siano sufficienti a realizzare un impianto completo, con tutti i deviatoi, marciapiedi e pensiline. Oppure, come temiamo, il vero problema è la persistente incompatibilità urbanistica con l’insediamento ‘Le Perle’?”

L’altra considerazione del presidente del comitato è sulla fermata è ubicata all’interno di una sezione di blocco di 1350 metri. “Con la trasformazione in stazione Av si impianteranno i deviatoi a velocità di deviata di 60 Km/h, quindi a bassa tangente (0,074-0,094), che impegneranno spazi di deviata piuttosto lunghi. Le stazioni con traversate in ingresso e in uscita composte da deviatoi a bassa tangente, normalmente si sviluppano tra segnali di protezione nell’ordine dei 1600/1650 metri, anche su linee tradizionali con binari di stazionamento non particolarmente lunghi. Di conseguenza, è presumibilmente da ritenere che dovrà essere rimodulato il profilo delle sezioni di blocco nel tratto di linea adiacente alla stazione Av. Quest’ultima considerazione decade tecnicamente in caso di attivazione del sistema European Rail Traffic Management System che prevede un suo profilo linea e modulazione di distanziamento in base alle caratteristiche del sistema e delle velocità a cui attingere. Ma non ci pare che nel progetto definitivo sia indicato se e quando si attiverà tale sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario allo scopo di garantire l’interoperabilità dei treni Av”.

E ancora, prosegue Augelli, riferendosi ai marciapiedi da 400 metri, conformi al minimo previsto dal Regolamento Ue 1299/2014. “Tuttavia molti treni Av attuali in doppia composizione superano i 400 metri; le tendenze europee porteranno alla normalizzazione dei convogli più lunghi; già oggi, stazioni italiane hanno dovuto adeguare alcuni marciapiedi a 450 metri. Perché, dunque, costruire ora marciapiedi al minimo regolamentare, sapendo che entro pochi anni potrebbero risultare insufficienti? Non sarebbe più responsabile, così come prevedono le norme, fin da subito estenderli a misure maggiori?”.

Sulla progettazione, appalto e modifiche, il numero uno del comitato aggiunge: “Abbiamo ascoltato con attenzione le sue parole in Consiglio comunale, quando ha ricordato che l’attuale normativa sugli appalti prevede due soli livelli di progettazione: il progetto di fattibilità tecnico-economica e quello esecutivo, con la scomparsa del livello intermedio “definitivo”. È una precisazione corretta, che tuttavia va letta nel quadro completo della normativa. È vero che, in assenza di finanziamento certo, l’amministrazione o il proponente non sono tenuti a passare alla progettazione esecutiva. Ma è anche vero che la coerenza tra le fasi progettuali e gli strumenti urbanistici rimane un principio inderogabile. E che gli scenari futuri dichiarati nel Pfte devono comunque essere oggetto di valutazione di compatibilità urbanistica e ambientale, come richiesto anche dalla prescrizione 13 del verbale della conferenza di servizi. Inoltre, è vero che la gara d’appalto per la prima fase (la fermata) è stata già aggiudicata, ma non è corretto affermare che ogni eventuale richiesta di adattamento o verifica urbanistica comporti automaticamente la risoluzione del contratto o l’obbligo per il Comune di coprire il 10% del mancato utile. Questa eventualità riguarda i casi di modifica unilaterale del contratto senza giusta causa o senza procedura negoziale. Ma nulla impedisce, in sede tecnica o istituzionale, di verificare se i margini del progetto PFTE consentano miglioramenti o adeguamenti non sostanziali; aprire un tavolo tecnico preventivo con Rfi per definire i possibili effetti cumulativi della futura fase 2 non sufficientemente compatibilizzati; trasmettere osservazioni formali del Comune ai fini della progettazione futura, senza interferire con l’appalto in corso. La semplificazione normativa non deve diventare un alibi per accettare opere al minimo tecnico e con rischi urbanistici. La buona amministrazione, secondo lo stesso Codice degli Appalti, implica il principio di programmazione integrata (art. 37) e di sostenibilità ambientale e sociale dell’opera (art. 57). Questo è tanto più vero in un’opera finanziata con risorse pubbliche”.

Da qui le richieste del comitato ‘Un baffo ferroviario’, a partire dalla pubblicazione delle planimetrie aggiornate, con l’indicazione precisa delle distanze dai comparti urbanistici esistenti; lo stato della variante e delle eventuali modifiche urbanistiche introdotte dalla nuova Giunta; le azioni intraprese per ottenere il finanziamento mancante di 47 milioni, a oggi non programmato; le motivazioni tecniche ed economiche per cui il IV binario non è previsto per il servizio viaggiatori; la previsione concreta dell’adeguamento dei marciapiedi a 450 metri, in coerenza con l’evoluzione della domanda Av”

Perché, aggiunge Augelli, “concretamente nulla vieta al Comune di rendere pubblici i dubbi, sollecitare chiarezza e vigilare attivamente sulla futura fase 2, anche in assenza di finanziamento”.

Luigi Augelli conclude: “La città merita chiarezza. Il verbale che lei ha citato non è una conclusione, ma una delega pesante e non eludibile alla Giunta in carica. Non c’è alcuna certezza sulla realizzazione della stazione. Non nei tempi. Non nei finanziamenti. Non nella compatibilità urbanistica. Un progetto pensato sul limite tecnico minimo, con binari incerti, con aspetti tecnici ferroviari non definiti e incompatibilità urbanistiche irrisolte, non è futuro, è retroguardia. Foggia ha bisogno di infrastrutture vere, non di cartelli promozionali. Di visioni strategiche, non di soluzioni tampone. Di progetti integrati con l’aeroporto, con la mobilità urbana, con il futuro del lavoro e dell’ambiente. Il rischio, altrimenti, è quello di inaugurare una mezza opera, figlia di una logica emergenziale e inadeguata ai bisogni reali del territorio. Confidando nella Sua sensibilità e nella volontà di aprire un confronto franco e costruttivo”.